Nova abordagem pode reduzir o congestionamento do tráfego sem custos adicionais
Engenheiros da EPFL e da ETH Zurich criaram uma nova abordagem para reduzir o congestionamento do tráfego nas grandes cidades durante a hora do rush. Seu sistema foi projetado para ser justo e eficaz.
O congestionamento do trânsito na hora do rush é uma grande dor de cabeça para os passageiros e um problema real para os planejadores urbanos. Em todo o mundo, perde-se muito tempo preso no trânsito. Um estudo descobriu que os passageiros nos EUA perdem em média 99 horas por ano em engarrafamentos, enquanto os do Reino Unido perdem em média 115 horas.* Ao longo dos anos, os planeadores urbanos desenvolveram modelos computacionais cada vez mais sofisticados numa tentativa de prever e gerenciar a demanda de tráfego. Kenan Zhang, professor assistente permanente na EPFL e chefe do Laboratório de Ecossistema de Mobilidade Orientada ao Homem (HOMES), da Escola de Arquitetura, Engenharia Civil e Ambiental (ENAC) da EPFL, decidiu resolver o problema do tráfego congestionamento com colegas da ETH Zurique. A equipa de investigação desenvolveu um novo sistema que não é apenas eficaz, mas também justo, porque não impõe custos aos passageiros. Suas descobertas acabaram de ser publicadas em Ciência dos Transportes .
Nos modelos convencionais de trânsito na hora do rush, presume-se que todos estão com pressa para chegar ao escritório ao mesmo tempo. Mas relaxamos esta suposição e consideramos que os passageiros podem ter menos pressa em alguns dias e mais em outros. Isto reflete melhor a realidade e garante que o nosso sistema funcionaria a longo prazo.
Kenan Zhang, professor assistente permanente na EPFL e chefe do Laboratório de Ecossistema de Mobilidade Orientada ao Homem (HOMES)
O sistema de gerenciamento de tráfego, denominado CARMA, foi projetado especificamente para o congestionamento causado pelos passageiros que dirigem dos subúrbios ao centro da cidade durante a hora do rush matinal. No modelo de tráfego, os passageiros teriam duas opções: poderiam optar por uma faixa lenta com tráfego intenso ou usar créditos (chamados “carma”) para concorrer a uma faixa rápida com menos carros. A ideia é que os passageiros usem seus créditos de carma quando estiverem com muita pressa. Ao final de cada dia, os créditos arrecadados dos passageiros da via rápida seriam redistribuídos a todos os participantes do sistema CARMA. “Nos modelos convencionais de trânsito na hora do rush, presume-se que todos estão com pressa para chegar ao escritório ao mesmo tempo”, diz Zhang. “Mas relaxamos esta suposição e consideramos que os passageiros podem ter menos pressa em alguns dias e mais em outros. Isto reflete melhor a realidade e garante que nosso sistema funcionaria no longo prazo”. Os passageiros podem optar por manter seus créditos durante os dias em que estiverem atrasados, por exemplo.
Garantir a justiça e proteger os dados pessoais
Outra característica fundamental do sistema CARMA é que os créditos de carma não têm valor comercial, o que significa que o esquema não discrimina pessoas com rendimentos mais baixos. Muitos dos sistemas de gerenciamento de demanda de tráfego usados nas cidades hoje baseiam-se em pedágios de valor mais alto durante os horários de pico e mais baixos em outros horários do dia. “As pessoas abastadas podem pagar pedágios altos para evitar esperas no trânsito, enquanto os passageiros de baixa renda têm que sair mais cedo ou mais tarde para evitar o trânsito”, diz Zhang. “Esses tipos de sistemas não são justos.” Além disso, não são recolhidos dados pessoais no sistema CARMA. Os actuais sistemas de gestão da procura de tráfego baseiam-se em dados recolhidos dos residentes sobre os hábitos de deslocação para gerar um calendário de portagens para reduzir o congestionamento nas horas de ponta. Por exemplo, os moradores são questionados sobre quanto tempo estão dispostos a esperar no trânsito ou a que horas costumam sair para trabalhar. Em contraste, tais dados não são necessários para que o sistema CARMA funcione.
“Nossos resultados são comprovados matematicamente e mostram que o CARMA pode melhorar os fluxos de tráfego tão bem quanto os esquemas de pagamento”, diz Zhang. “E nossa abordagem é justa e não depende de dados pessoais.” O próximo passo será testar o sistema em condições reais. “Também trabalharemos para melhorar o processo de redistribuição de créditos”. Entretanto, os planeadores urbanos podem inspirar-se no CARMA enquanto ponderam sobre o incômodo problema do congestionamento do tráfego.
*Cartão de pontuação de tráfego global INRIX 2019
Referências
Ezzat Elokda, Carlo Cenedese, Kenan Zhang, Andrea Censi, John Lygeros, Emilio Frazzoli e Florian Dörfler, “CARMA: Gestão justa e eficiente de gargalos de congestionamento por meio de créditos de karma não negociáveis”, Transportation Science, setembro de 2024.
